9月28日，工信部正式發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法將針對在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業）的企業平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產（NEV積分）情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將被暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。這一政策將于2018年4月1日起正式實施。

一、什么是雙積分？（燃油車積分、新能源積分）

雙積分指的是企業的平均燃料消耗量積分和企業新能源汽車積分。

乘用車企業平均燃料消耗量積分，為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積（計算結果按四舍五入原則保留整數）。實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。

燃料消耗量積分相對比較好理解和計算一下，新能源車積分則相對復雜一些。新能源車積分值是企業新能源積分實際值與達標值之間的差額。

積分實際值指的該企業在核算年度內生產或者進口的新能源乘用車各車型的積分與該車型生產量或者進口量乘積之和（計算結果按四舍五入原則保留整數）。

至于新能源車車型積分則有一套公式來計算，具體我們在下面的問題三來講。

二、為什么要雙積分政策？

雙積分政策是為了更好的推進國內新能源汽車的發展，根據雙積分的政策，企業生產的新能源車越多，積分越高，對于企業來說越有利；企業生產的新能源車越少，積分也越低甚至出現負積分，企業的會受到影響，甚至可能直接關停。

三、單一車型新能源積分怎么計算？

新能源車積分純電動車、插電式混動車以及車三種類型來計算。其中純電動車的標準車型積分計算方法為“0.012*R+0.8”（其中R為續航里程）；插電式混動車的標準積分為2；燃料電池車的計算公式為0.16*P（P為燃料電池額定功率）。

此外，根據車型續航里程、車重、百公里耗電量等不同情況，還分別有額外的計算方法，詳細可以參考下面的表格：

四、雙積分政策什么時候開始實行？

根據工信部最新發表的信息，雙積分政策將從2018年4月1日正式實行，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。

五、新能源積分標準是什么？

雙積分政策從2019年開始考核，其中2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%，2020年以后的新能源積分比例要求，屆時將由工信部另行公布。

六、哪些車企需要執行雙積分標準？

在這次公布的政策文件中表明，執行雙積分標準的車企為年度生產量或進口量達到3萬輛以上的傳統能源乘用車企業。這里的傳統能源指的是除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

七、沒達到目標會有什么懲罰？

燃料消耗量積分：負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。

新能源汽車積分：負積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。

八、不同廠商之間是否可以積分轉讓？

燃料消耗量積分：可以通過結轉、關聯企業（如江淮大眾）轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求。

新能源汽車積分：只能通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。

由于新能源汽車積分只能買賣，所以不同廠商之間是無法轉讓的，就算關聯企業之間也無法轉讓；而燃料消耗積分則只能在關聯企業之間進行轉讓，不僅無法在不同廠商之間轉讓，同時也無法購買。

九、雙積分政策可能會帶來什么影響？

1、確保大力發展新能源車的方向

在雙積分政策的影響下，新能源汽車發展較好的整車企業可以通過出售多于積分賺錢，來補充補貼不足情況下的資金短缺問題；而對于發展不足的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失，如此整車企業只有大力發展新能源汽車，別無選擇。

2、使得新能源車價格回到正常水平，消費者獲益

而為了更好的適應雙積分政策，很多敏感的廠商也已開始合作了，例如“大眾與江淮”、“戴姆勒和北汽集團”、“福特與眾泰”、“雷諾日產聯盟與東風”和“長城與御捷”等。主要目的是通過合資或合作，甚至變身買分大戶等方式來應對。

隨后傳統車企則會逐漸停產高油耗車型，轉而生產更多小排量的燃油車和插電式混動/純電動車型等。而這在一定程度上則能迫使新能源車的價格回歸到正常水平，同時對于未來買車的消費者來說也是個利好的消息。

3、前期可能出現眾多沒有市場的“垃圾車”

當然，在執行的前期可能也會帶來一些負面影響。例如對于某些僅依靠燃油車來盈利的車企來說，未來除了尋求合作和買分之外，也可能會強行自己將旗下燃油車“升級”為插電式混動車，或推出更多比較初級卻能獲得新能源積分的純電動車。而這樣被迫的來做，這不僅沒有達到國家所推動的真正電氣化發展，同時還會導致大量“無市”的車型問世，從而浪費資源。

4、沒實力的弱勢企業面臨被吞并或直接淘汰

同時一部分自主品牌還將面臨巨大挑戰，因為在汽車基礎設計技術上較差，前期都是模仿海外成熟的底盤燈，如今造新能源車無參考對象，自然也造不出好車，同時又由于產業鏈的技術差距、資金并不是很充裕、國內電池技術不強等原因，使得這些自主品牌無法將積分歸零，從而導致最終不是被其他車企所吞并，就是破產甚至消亡。其實這也有利于行業的兼并重組和弱勢企業的淘汰。

十、原定的雙積分政策相比，這次的修改版有哪些變化？

這次的改版主要有3點明顯的改動：

第一，2018年只鼓勵，不列入考核標準。在此前的版本中，要求2018的新能源車積分比例為8%，但最新公布的版本中2018年不列入考核，給企業一年的緩沖期；

第二，新能源車積分門檻從原來的5萬輛降低到3萬輛，更多的中小企業納入考核范圍；

第三，2019年和2020年的新能源車積分可以合并考核。在此前的版本中，新能源車正積分可以可以自由交易，但無法結轉。但最新的版本2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。什么意思呢？就相當于假如你2019年有5個正積分，2020年有4個負積分，在新版本中你可以用2019年的5個正積分來抵扣2020年的負積分，變成正積分，從而免受懲罰。

全文一句話總結：

1、雙積分指的是燃料消耗量積分和新能源車汽車積分；

2、新能源積分計算方式很復雜，普通用戶無需了解。簡單的講就是車輛的純電續航里程越高、車身越輕、得分就越高；

3、雙積分政策從2018年4月1日開始施行，但2018年只是一個過渡年，真正考核期從2019年開始；

4、2019年的新能源積分所占比例為10%；2020年為12%，后續的積分比例要求有待公布；

5、年生產量或進口量超過3萬輛的車企就要列入考核范圍；

6、積分未達標的車企將無法申報和生產新車型；

7、燃料消耗量積分可在關聯企業轉讓，也可使用新能源積分抵扣，但無法買賣；而新能源積分就算關聯企業也無法轉讓，只能買賣；

8、相比此前的版本，新版本主要有3大變化，主要體現在車企有一年的過渡期、更多車企列入考核范圍、2019年和2020年的考核標準相對輕松一些。

2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？

6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。

嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/