文丨何奇
近日，有媒體爆出上汽大通副總經理王瑞將升任為上汽大通總經理，總經理徐秋華另有重用。此刻，上汽大通“換帥”似乎耐人尋味。
近幾年來，上汽大通一直鼎力推行C2B定制，但從產品到口碑一直未有突破，“重金下注”的氫汽車短時間也難獲紅利，且經銷商網絡一直能力不足，這些都為它的發展埋下隱憂。
當下，這個被上汽集團給予了厚望的品牌，正在面臨一個尷尬的境地。
2019年第一季度，在車市遇冷的大背景下，上汽大通產銷量隨之持續下降。根據上汽集團的財報顯示，在2018年，上汽大通仍然保持了兩位數的增長，盡管未完成13萬輛的銷售目標，但在車市產銷雙下滑的大背景下，表現尚算不錯。如今第一季度銷量嚴重下滑，距離今年18萬輛的銷量目標似乎越差越遠。
此前由于銷量不佳，上汽大通將東部大區、上海大區并入浙江大區，官方聲稱撤銷上海大區僅是為了更好地調撥資源，但不可否認的是，上汽大通正面臨困境。
縱觀整個上汽集團的發展歷史，合資品牌熠熠生輝，自主品牌則黯然失色。
“上海汽車工業已經進行了半個世紀的艱苦跋涉，我們怎么能不渴望自己有一個完全獨立開發、擁有自主知識產權的汽車呢？”原上汽集團董事長胡茂元曾如此感嘆。為擺脫合資標簽，打造上汽集團品牌的影響力，上汽自主品牌成了最大的希望。
為發展上汽自主品牌，從2005年起，上汽集團相繼收購了榮威和名爵，正式創立了上汽乘用車自主品牌；2009年，上汽集團又從英國LDV集團全資收購了MAXUS，于2011年成立了上海汽車商用車有限公司，并將MAXUS命名為“大通”。
在“互聯網+”概念加持下，上汽乘用車自主品牌打造了榮威RX5、名爵6等爆款車型，進而很快幫上汽乘用車自主品牌打開了市場。但作為商用車自主品牌的上汽大通卻表現平平，成立八年之久，即便實施“商乘并舉”，交出的成績單依舊不盡人意。
此前，上汽大通創新性地提出了C2B模式，但如今似乎失效了。這家車企犯了什么錯誤？
談起上汽大通，不得不提藍青松。自1987年上海交通大學IT專業畢業后，藍青松進入了上汽集團工作近三十多年，先后在上汽旗下的零部件企業、電器總廠以及上海通用的采購、物流、人力資源等部門工作。
2014年藍青松接任肖國普正式成為公司董事長，而此時的上汽大通被上汽商用車自主品牌寄予厚望。
有人說上汽大通是“含著金鑰匙出生的”，站在“巨人的肩膀上”發展。除了技術支持，上汽集團對大通源源不斷地給予資金和人才投入。據億歐汽車了解，除馬來西亞、泰國制造基地，僅國內大通就擁有無錫、南京、溧陽及臨港四大生產基地。為此，上汽集團總投入已達112億元。根據規劃，到2020年上汽集團對大通的累計總投資將突破170億元。
對于大通，上汽集團可謂是出錢又出力。為了彌補上汽大通在輕卡領域的短板，上汽集團煞費苦心地在2016年將躍進業務從南維柯整體分離，連同銷量一同并入上汽大通，形成了現在以“上汽大通MAXUS”品牌為主的MPV、SUV、房車、寬體輕客、皮卡和“上汽躍進”等輕、中型貨車產品矩陣。
但上汽大通的整體銷量并不高，其中2018年12.6萬銷量對上汽集團整體銷量的貢獻僅為1.8%，目前上汽福斯、上汽通用、上汽通用五菱這“三駕馬車”依舊是拉動上汽集團業績增長的核心力量，可惜上汽大通“辜負”了期望，難當銷量重任。
在2019年上汽大通營銷商務年會上，上汽大通將2019年的銷量目標定為18萬輛，其中，國內市場銷量預計達15.6萬輛，海外市場銷量為2.36萬輛。可藍青松已連續三年未兌現銷量諾言，此次18萬輛的目標在當前車市寒冬下，更是難上加難。
在上汽自主板塊中，上汽大通的銷量遠不及乘用車。從增長率上看，上汽大通波動起伏明顯，在2018年呈斷崖式下跌，由此，上汽集團對上汽乘用車的投入不斷加大，押注在上汽大通的籌碼卻在減少。
2018年，國內車市出現了28年來首次負增長，上汽集團的整體發展大不如前，近兩年來，上汽集團整體汽車銷量增長率呈現明顯下滑，此時的上汽集團已自顧不暇，藍青松領導下的上汽大通也敲響了警鐘。
截至目前，上汽集團對上汽大通的投入與對乘用車品牌的投入幾近相當，上汽大通的投資回報卻不盡人意，面對時間和市場壓力，上汽大通該如何打造優質產品，提升銷量，挽回集團的信心與鋪設未來之路呢？
在商用車銷量遇到瓶頸后，上汽大通決定在乘用車上挽回銷量。在2016年北京車展上，上汽大通正式宣布了要做大規模、智能化、定制化的項目，即“C2B”。這是上汽大通涉及乘用車市場，實行“商乘并舉”的關鍵一步。
與此同時，在國家政策大力扶持下，我國氫燃料電池汽車正迎來發展的巨大機遇，依托于上汽集團三電技術，上汽大通將氫燃料電池汽車作為重要發展方向。然而，上汽大通這兩條腿走出的路，都可謂是荊棘叢生。
1、“獨門武器”C2B定制失效
上汽大通的前任總經理徐秋華曾表示，C2B大規模個性化智能定制是上汽大通在激烈競爭中贏得一席之地的“獨門武器”。然而，這個“獨門武器”卻并沒有體現出殺傷力。
2015年底，上海汽車商用車有限公司正式更名為上汽大通，隨后，上汽集團副總裁、上汽大通董事長藍青松宣布將募資30億用于支持上汽大通的C2B業務。2016年，上汽大通正式對外發布了“我行@MAXUS”平臺，D90成為上汽大通的第一款C2B“試水”產品。
盡管投資巨大，但這種“按需定制”的C2B模式之路走得并不順利。從銷售數據上看，D90在上市第一個月的銷量僅為88臺，從2018年2月起，D90的月銷量開始持續走低，2018全年僅有4800輛，僅占上汽大通全年銷量的3.8%。而到2019年第一季度，D90銷量只有443輛，同比下降了85.69%。至此，D90試水C2B慘遭滑鐵盧。
億歐汽車認為，上汽大通作為國內C2B定制汽車模式的首家商用車企，想要走“通”這條路并非易事。
首先，汽車定制不是像定制一件家具那么簡單，尤其是打造D90這樣的產品，定制流程極為復雜，無論是制造成本還是供應鏈能力，都非常考驗一家車企的軟硬件實力。更何況，上汽大通在乘用車領域還太“年輕”。
其次，汽車定制并非新鮮事物，尤其是國外豪華車企的定制市場，量少利潤高，而上汽大通定制的是15.67-26.38萬元的SUV。雖然C2B定制化在一定程度上能夠讓上汽大通與市場對標車型形成差異化競爭，但光有噱頭沒有銷量，利潤更無從談起。
據悉，上汽大通花費大氣力構建的C2B模式，已經從建設到運營等方面投入了近30億元，回本獲利似乎遙遙無期。
2、氫燃料電池汽車“不叫座”
上汽集團作為國內唯一全面推進混合動力、純電動、燃料電池三條技術路線的汽車企業，其中氫燃料電池汽車的重任落在了上汽大通肩上。在2017年廣州車展上，上汽大通正式發布了國內首款氫燃料電池寬體輕客FCV80，售價為130萬元，國家和地方各補貼50萬，實際購買價僅為30萬元。但即使是這樣，FCV80也只獲得了100臺訂單。與其投入的10億研發費用相比，可謂杯水車薪。
國內基礎設施不完善、企業缺乏核心技術以及成本居高不下等問題，導致氫燃料電池汽車的商業化落地極為困難。目前階段，國家和地方政府都在力推氫燃料電池汽車，企業自身面臨量產車型不足，訂單少，車企的發展只能依靠補貼被動發展。
據上汽集團財報披露數據顯示，上汽大通氫燃料電池汽車營收絕大部分來源于國家政策補助。電動汽車騙補事件頻出，眼下氫燃料電池汽車發展風頭正盛，外界難免懷疑有“騙補”之嫌。
3、經銷商能力兩極分化
此外，由于上汽大通的產品線繁瑣，對經銷商的能力就提出了更高要求，然而經銷商能力薄弱也恰巧是上汽大通的軟肋。“商乘并舉”的跨界發展要求與單一市場的經銷商網絡能力間的矛盾。
在上汽大通2019年營銷商務年會上，上汽大通總經理徐秋華直接表示，上汽大通下屬的11個銷售大區在2018年的表現中暴露出了各種問題，其中新青、廣東、川渝、東北及陜甘寧等5個大區的銷售表現低于80%的平均值，上汽大通的經銷商表現可謂良莠不齊。
據悉，截止到2018年底，上汽大通授權的一級經銷商有240家，其中，排名前35家經銷商貢獻了50%的銷量，前68家經銷商貢獻了70%的銷量，這也足以顯示上汽大通的經銷商能力呈現兩極分化。
產品缺乏市場競爭力，經銷商網絡薄弱，上汽大通“內憂外患”。
當前全球汽車市場競爭日趨白熱化，“背靠大樹”的上汽大通未必“好乘涼”。上汽大通至今尚未打造出一款引領市場的“爆款”產品，在億歐汽車看來，目前上汽大通依舊缺乏品牌影響力，產品質量也有待市場認可，這也是決定品牌長盛的關鍵因素，其當務之急應該考慮如何精心“雕琢”出拉動銷量的車型，依靠產品質量證明自己，在提升銷量的同時穩住上汽集團的信任。
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嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
